10月31日，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在2023年全球新能源与智能汽车供应链创新大会上发言。（受访者供图）

日前，中国电动汽车百人会主办的2023全球新能源与智能汽车供应链创新大会在广州召开。百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，目前汽车供应链的核心关系正在发生重大变化。

“从全球区域布局的整体来看，汽车供应链正在形成中、美、欧新三角格局。”

他预测，到2030年，中国、欧洲和美国新能源汽车销量在全球的占比分别是33%、27%和20%，将成为全球新能源汽车的三大主要市场，电动化供应链本地化、近岸化趋势加速。

对于未来，张永伟称，在中美欧新三角汽车供应链格局中，中国很可能会成为全球汽车供应链中心。当前，中国已形成较完备的电动化供应链，在全球占重要位置，现阶段全球约70%电池产能在中国，而且，大市场驱动中国未来成为重要发展区域。 

中国不仅要通过贸易，更要在供应链上为全球汽车产业做贡献，要持续围绕汽车供应链信息发布、新技术发布、上下游供需对接、研发与生产协同、检测认证、标准、金融、物流等建设全球性供应链平台，让汽车供应链成为深化中国与世界关系的纽带，张永伟说。

在这种供应链关系的变革中，如何构建一个更加高效、灵活且具有竞争力的新型汽车供应链变革发展新战略，在业界看来，是挑战也是机遇。

广汽埃安新能源汽车股份有限公司副总经理张雄表示：“以智能座舱里面简单的车机屏为例，里面融合的供应链有大几十家，可能未来还会更多，因此，供应链管理的复杂度，对于很多汽车企业来说，是一个挑战。”

蔚来汽车供应链发展副总裁潘昱表示，蔚来的供应链策略，就是跟所有的合作伙伴通过透明互信，共研创新和长期合作来达到长期绑定。

“如果用三个词来总结的话，其实就是互信、互融、互强。互信就是透明供应链，双方长期绑定，互相信任，打造确定性。互融就是共研，全栈自研并不完全准确，更多的是由主机厂来引领，和合作伙伴一起来共研，攻克各个难关，攻克各个难题。互强就是长期绑定，长期合作，可以把生态做得更好，让车厂在变强的同时，合作伙伴、供应链体系也可以做得更强。” 潘昱表示。

东风日产乘用车公司制造总部专职副总部长、广州风神汽车有限公司总经理魏建彬表示，合资企业在新能源的布局上确实晚了，没有赶上中国汽车市场的变革。

他表示，未来东风日产在新能源汽车供应链上，要实施本土化战略，“国内只要有成熟的我们就采用”，另外，也要内制一些“三电”产品，而且要做到供应链透明，共享给客户和供应商。

汽车供应链策略最现实的追求，是不断压低成本。长安汽车采购中心副总经理朱祥文分析了长安汽车的供应链降本策略，即“高价值的深入做，低价值的简单做，简单做不是不做，而是把它更简单地提高效率”。

相较于车企不断压低供应链成本的“卷”，地平线总裁陈黎明表示，汽车供应商 “老早就卷起来了，而且卷得非常厉害”。作为汽车供应链企业，陈黎明希望在汽车智能化下半场中，汽车供应链应该开放生态，合作共赢。

陈黎明表示，在如今的网状供应链生态中，“如果不跟主要零部件和功能供应商进行接触，很难实现系统成本的控制。” 他认为，主机厂、供应链企业应该技术上的协同，硬件上进行标准化，避免重复造轮子，从而降低资源浪费，提高研发效率。

另外，面对芯片等汽车供应链韧性的担忧，英飞凌科技（中国）有限公司大中华区汽车电子事业部副总裁王岩表示，已经观察到汽车供应链的变化，并坦言英飞凌有比较大的灵活性，能够保证整个体系的韧度，而且已提前做好布局。