电动汽车最近最火热的新闻应该就是蔚来汽车在美国上市，成为中国造车新势力上市第一股，接下来小鹏、威马、拜腾等估计已经在蠢蠢欲动了。毕竟造车是一个烧钱的活儿，要花费远远想象不到的资金才能在市场上站稳脚跟。
造车新势力占据了电动汽车新闻的头版，电动汽车行业的新闻更多的就是量产交付困难、电动续航虚标、电池安全等。从特斯拉开始，不管是蔚来还是威马，量产交付就成为电动汽车新企业的一个魔咒。
此前码了三篇文章，一篇是说电动汽车还需要 1 至 2 年的时间才能成熟，现在千万不要买纯电动汽车；另外一篇是说威马汽车自燃的事情，把车辆安全问题进行了简单的叙述；最近一篇讲的是以自动驾驶为代表的智能汽车可能面临的问题。
非常感谢收到读者的反馈，其中有一点就是大家都谈到的电池回收和电池处理不当可能造成的环境灾难。今天就来讲一下电池回收相关的内容，这样针对电动汽车的内容也就都大体上都覆盖了。
电动汽车的电池为什么可能成为一个问题，其中一个原因就是电池技术发展日新月异，今天生产出来的续航 100km 的电池，明天可能就出来了 300km 的电池，电池迭代太快，电池续航能力减弱，原本旧技术、低续航的电池就会被抛弃。但是电池不能随意丢弃，就连我们普通用的那些 5 号、7 号电池也需要进行回收处理。
不管现下电动汽车成熟度如何，电动汽车正在以极快的速度走进千家万户。随着电池技术的快速迭代更新，旧技术的电动汽车将会很快被抛弃。这样一来，一个潜在的环境问题将会成为现实的威胁，那就是电动汽车所用的动力电池该如何处理 ?
如果大量报废的电池无法得到合适的处理，将是一个后患无穷的环境灾难。随着电动汽车的普及，电动汽车电池里的重要原材料——锂和钴的价格水涨船高，今年，钴的价格已经上涨了超过 80%，由此也就催生了一个电池回收产业。这一个星星燎原的产业，可以产生出各种各样的回收企业。在市场机制和利润的驱使下，或许可以减少废弃电池对环境可能造成的影响。
据中国汽车技术研究中心预测，到 2020 年前后，我国纯电动（含插电式）乘用车和混合动力乘用车动力电池，累计报废量将达 12 万至 17 万吨。2018 年，我国正迎来第一个动力电池报废高峰期，主要前一代的磷酸铁锂电池。相关机构预测，废旧动力电池所创造的回收市场规模在 2018 年可达 50 亿元，2023 年将达到 150 亿元。
比利时的优美科公司早在 2006 年就已经在成为少数几家回收锂离子电池的企业之一。除此之外，还有美国的 OnTo 技术公司和加拿大 " 锂循环 " 公司，而特斯拉也会成为电池回收的一个企业之一。
据悉，日本汽车制造商协会和日本经济产业省将于 10 月份启动电动汽车电池回收项目。项目由日本汽车循环利用协作机构运营，早期将在北海道、秋田、茨城、爱知、冈山、广岛和山口等七个地方设立的工厂。
工信部等七部委联合发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》将于 2018 年 8 月 1 日正式施行，旨在加强新能源汽车动力蓄电池回收利用管理，规范新能源汽车行业发展。
《办法》强调了动力电池生产企业产品的设计要求、生产要求和回收责任等。动力蓄电池生产企业应采用标准化、通用性及易拆解的产品结构设计，协商开放动力蓄电池控制系统接口和通讯协议等利于回收利用的相关信息，对动力蓄电池固定部件进行可拆卸、易回收利用设计。
《办法》明确了汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，按照先梯次利用后再生利用原则。汽车生产企业应建立维修服务网络，满足新能源汽车所有人的维修需求，并依法向社会公开动力蓄电池维修、更换等技术信息。
动力电池回收可根据报废程度分梯次利用和再生利用。梯次利用可以通过应用在储能设备和低速电动车上，进行二次利用。因为有自己的电池包工厂，可以通过新能源汽车销售渠道回收电池，将电池进行检测、筛选。比亚迪、北汽新能源、知豆等自主品牌整车车企均在梯次利用领域展开了布局。
