车市蓬勃发展的这几年意味着车市不可能永远高速增长，低速增长乃至些许的调整下滑将有可能成为车市新常态。布局高度重叠的经销商整合不可避免，敢于在用户体验和服务质量上投入资金和精力的经销商必定成为整合的主动者。更加合理的网点布局，再加上车企与经销商更加良性的双向互动，将可以让这个经典销售模式得到更好的发展。
以汽车销售和售后服务为主盈利来源的经销商，对于汽车品牌、销售规模都是一个关注的重点，它们可谓是不见兔子不撒鹰。虽然新能源汽车销量处于增长之中，但与传统燃油车相比体量还非常的小，汽车经销商依靠销售新能源汽车来实现盈利还非常困难。
互联网造车新势力更是品牌影响力相对较低、量产交付量也少，更别说销售规模，与其被这些大型汽车经销商鄙视，或者说这些经销商根本看不上眼，互联网造车新势力只能选择线上商城、线下建设自营店的方式来销售自己的产品，这个方式是否会成为未来新能源汽车发展的主流模式还言之尚早。
汽车销售盈利最终还是要落实到销售规模上来，如特斯拉自建自营店，自建物流运输，都得在车辆批量交付达到一定量的规模才能实现销售服务链的盈利。传统经销商有丰富的市场和销售经验，隔行如隔山，这里面的门门道道也只有新势力真正进入之后才能真切感受到。卖一辆车或许比造一辆车要难得多，毕竟造车是花钱的事情，但是卖车是要赚钱的事情。
于是乎，在互联网造车新势力的成本预算表当中，除了造车需要的大量资金之外，还要加上建设体验中心、直营店甚至于售后服务中心的成本预算。建店规模正常情况下都需要超前与汽车销售体量，如果后续汽车销售量无法快速提高，车辆的积压成本和自营店的高额运营成本就有可能前后夹攻将车企压成肉饼。
汽车销售还远不能像电子产品、日常用品、书籍等等产品用网上销售的方式，要真正看到这辆车，试驾并操作，这些真实的体验还是客户购买车之前所必须的流程之一。要让客户能够更加便利快速地体验真车，线下销售中心必须存在。在满足客户需求和建店成本之间取得平衡，重中之重还是在于未来的汽车销量规模。
爱驰汽车联合创始人、总裁付强说过，未来爱驰汽车将通过整车、配件、衍生产品销售，金融、车联网运营、充电及能源、数据服务，碳交易，技术及工程咨询等多个方面实现盈利。前提同样是，整车销售要达到一定规模，品牌具有一定影响力之后才能带来上述销售全价值链的正向拉动。
在实现了量级的销售规模之后，自营店可以实现盈利，经销商也会上门谈合作，但是这或许是一个先有鸡还是先有蛋的哲学问题。不管是 4S 店经销商模式，还是车企直营店方式，唯一不变的是如何能够让客户能够得到便利、快速和高质的服务，打造人无我有，人有我优，具有自我特色的服务。
在全新汽车时代，跨界合作或许会成为汽车销售的新模式。如同几年前曾一直火热讨论的苏宁、国美模式的电子产品销售中心一样，京东、天猫等等这些汽网上超市也已经开始上马。汽车销售不再是某一个车企的品牌，而是汽车经销商自己的品牌，汽车经销商对于其销售的汽车品牌具有统一的标准要求，对于售后服务水平的追求，都将成为用户选择的重点。
在汽车制造技术不断成熟和趋于相同的时代，汽车品牌之间的区分变得模糊，售前、售中和售后服务将会是体现汽车差异的重点，我们可以大胆想象未来的汽车销售中心或许是以车型类别区分的。
你可能进入一家丰田、本田、日产的日系销售中心，或者是进入一家凯美瑞、雅阁、迈腾、帕萨特的中级车销售中心，又或者是进入一家传祺、吉利、荣威的自主品牌销售中心，又或者是进入一家特斯拉、蔚来、车和家的新能源汽车销售中心。
这一切都是要以汽车经销商自我能力增强为前提，不管是品牌影响力、服务水平，还是对车辆质量的把控和销售规模体量。广汇、中升、利星行、庞大、恒信这些汽车经销商已经拥有了很好的口碑。广汇卖身恒大，庞大在出售，这意味着汽车经销商群体也在进行着大规模的整合。在改变、整合、提升的过程中，我们期待一个个带有全新服务理念的汽车经销商巨头出现。
如海马为小鹏汽车代工、江淮为蔚来代工，连汽车制造都适用于代工模式，造车新势力的销售模式值得拥有更大的想象空间，互联网新思维与传统汽车经销商的结合必定会诞生全新的销售模式。
蔚来、威马、小鹏等造车新势力正在努力完成其造车里程的其中一个环节——批量交付，随之而来的是最为关键的一个环节，就是车辆使用稳定性和售后服务水平。
不管多么强大的供应链，不管多么天马行空的造型，不管多么先进的技术，汽车的全流程最终都要用各个车主的驾车和售后体验来实际验证，得到认可之后才能有下一个未来故事。
当电动汽车遍地开花之时，市场优胜劣汰机制就会频繁启动，未来两三年说是生死存亡的关键时刻也不为过。不管是汽车制造，还是汽车销售，开放、合作、融合将是未来汽车产业一个重要的发展方向。
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