i-MMD 采用了与丰田混合动力系统完全不同的理念，或许它和雪佛兰沃兰达这种插电式混动会更为相近，是以电动机运行为主的混动结构。为了满足日常行车的动力需求，i-MMD 系统具有两个电机，一个负责发电，另一个负责驱动，在中低速的时候，车辆由电机驱动，发动机并不会直接参与驱动车轮，当蓄电池电量不足时，发动机则会启动，为蓄电池提供电量，由于此时发动机将控制在效率最佳的转速下运转，所以燃油经济性也会更好。i-MMD 最牛的地方，就是解决了一般增程电动车高速行车的问题，因为电动机并不擅长高转速运转，耗电量相比低速时大增，而本田设计师就很巧妙的解决了这个问题，在高速时让发动机采用一个固定齿比的齿轮来直接驱动车辆巡航。
第三代 i-MMD 有什么改进？
第三代 i-MMD 系统其实在结构和工作原理上都和上代没有变化，2.0L 发动机和电动机的的最大马力输出分别为为 146 匹和 135 千瓦，整套系统的综合最大马力输出为 215 匹，数据上也与上一代 i-MMD 保持一致。但实际上，第三代 i-MMD 的内部改变却很多，通过提升发动机压缩比、EGR 流量阀优化，气门低摩擦处理等手段，让这台 2.0L 阿特金森循环发动机的热效率达到了 40.6%（上一代雅阁混动为 38.9%）。而另一个比较大的变化则在智能动力单元 IPU 方面，它相比上一代体积减少了 32%，这一块的变化也可以说是第三代 i-MMD 系统最大的革新，这也是电池系统能设置于第二排座椅底部的原因所在。
节油并非唯一优势
